«Суперджет» постепенно «русифицируется». В августе 2023 года взлетел борт с российскими авиационными системами и агрегатами (см. «Русский авиапром отвоевывает небо», «Монокль» № 36 за 2023 год). Сейчас на летные испытания в Комсомольске-на-Амуре вышел самолет, укомплектованный отечественными двигателями ПД-8 (производитель НПО «Сатурн», г. Рыбинск), которые встали под крыло на смену французско-российским SaM146.
Первый полет был выполнен экипажем в составе летчиков-испытателей Дмитрия Деменева и Игоря Гревцева, а также бортового оператора Максима Грюканова. После посадки командир воздушного судна Дмитрий Деменев рассказал, «что полет прошел замечательно, но был напряженным; задание выполнено полностью; взлет, посадка все было выдержано согласно заданию; режимы выполнены в полном объеме, к двигателям и самолетным системам замечаний никаких нет».
Как сообщил «Ростех», самолет находился в воздухе около сорока минут, достиг скорости 500 км/ч и высоты 3000 метров. В госкорпорации также отметили, что силовая установка отработала стабильно, в процессе была проведена оценка газодинамической устойчивости двигателей на постоянных и переменных режимах.
В рамках программы импортозамещения «Суперджет» предполагается заменить порядка 40 импортных систем и агрегатов на российские. Помимо двигателя это авионика, шасси, вспомогательная силовая установка, комплексная система управления, системы электроснабжения, кондиционирования воздуха, противопожарной защиты и ряд других. Причем упор делается на то, чтобы российские комплектующие не были прямыми аналогами иностранных, а качественно превосходили их, поскольку технологии в авиастроении развиваются и ранее установленное на самолеты оборудование постепенно морально устаревает.
Сейчас в программе летных испытаний задействованы два борта — один с российскими моторами и иностранными авиационными системами, второй — с иностранными моторами, но российскими системами и агрегатами. В планах — вывести на испытания максимально импортозамещенный самолет — не только с российскими двигателями, но и с прочими агрегатами и системами российского производства. Все это, по мнению первого вице-премьера, главы наблюдательного совета ГК «Ростех» Дениса Мантурова, должно интенсифицировать сертификационные испытания и приблизить сертификацию технологически независимой версии самолета «Суперджет».
Был вашим — станет нашим
Концепция, заложенная в этот самолет, предполагала широкую международную кооперацию в процессе его производства, что, в свою очередь, должно было бы способствовать продажам собранного в России самолета на зарубежных рынках.
Напомним, что создавать пассажирский узкофюзеляжный ближнемагистральный самолет корпорация «Сухой» под руководством Михаила Погосяна начала в инициативном порядке в 2000 году. Сначала лайнер получил название Russian Regional Jet (RRJ), затем был переименован в Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Первый полет он совершил в 2008 году, а сертификат типа на него был получен в 2011-м, после чего началось серийное производство.
По словам руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрия Ядрова, сегодня в гражданском флоте эксплуатируется порядка 150 таких самолетов. Однако, как сейчас любят говорить, есть нюанс. По оценкам, порядка 70% систем и агрегатов в этих воздушных судах — иностранного производства.
В связи с введением в 2022 году санкций возникли проблемы с обслуживанием этих лайнеров. И одна из главных проблем — двигатель SaM146. Да, он выпускался на нашей территории, в Рыбинске, на совместном предприятии НПО «Сатурн» и французской компании Safran Aircraft Engines (ранее Snecma). Safran производила для него так называемую горячую часть: газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеру сгорания и турбину высокого давления. В свою очередь «Сатурн» изготавливал «холодную часть» (вентилятор и турбину низкого давления) и осуществлял сборку всего изделия. После разрыва отношений с французской стороной самостоятельно выпускать его и ремонтировать «горячую часть» уже выпущенных моторов российское предприятие не может.
События 2022 года просто подтвердили верность курса на увеличение доли российских систем и агрегатов в этом самолете. Впрочем, процесс импортозамещения гражданской авиационной техники идет, что называется, широким фронтом. В разной степени готовности находятся несколько самолетов различных типов — и магистральных, и для местных линий.
Разработка двигателя ПД-8 как замена SaM146 началась в 2019 году. К этому времени, в октябре 2018 года, был сертифицирован двигатель ПД-14, предназначенный для среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21. Этот самолет изначально тоже предполагалось комплектовать иностранными двигателями от американской Pratt & Whitney. Правда, заказчику самолета планировалось представить возможность выбора, с какими моторами купить — российскими или американскими.
Двигатель ПД-14 разработан пермской компанией «ОДК-Авиадвигатель» под руководством Александра Иноземцева. ПД-14 задуман как головной в семействе авиационных двигателей, базой для которых должен стать унифицированный газогенератор. Работа над ПД-14 началась в 2008 году, то есть на все про все ушло десять лет.
Получение сертификата типа на ПД-8, как говорит генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Александр Грачев, запланировано на осень текущего года. Если это произойдет, то получится, что двигатель будет сделан за шесть лет. Конечно, он создавался, что называется, не на пустом месте. Был использован опыт, полученный и при разработке ПД-14, и при освоении производства SaM146.
«Если мы говорим о схеме двигателя, то речь идет о самобытной конструкции. То есть это не масштабирование в нижнюю сторону ПД-14 и не копирование SaM146. Но когда речь идет о каких-то отдельных технологиях или о ноу-хау в организации процесса создания нового изделия, конечно, это было перенесено», — говорит исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Впрочем, изначально был расчет на то, что двигатель получится сделать быстрее. Так, в середине 2023 года на тот момент глава Минпромторга Денис Мантуров говорил, что двигатель планируется сертифицировать до конца того же года.
«В ОДК были оптимистичны и полагали, что применение передовых информационных технологий, цифровых двойников, новых методов проектирования позволит создавать двигатели быстрее, чем за пять лет, — рассказывает Олег Пантелеев. — Мы видим, что примерно в эти сроки двигатель был создан, поработал на стенде и даже полетал на летающей лаборатории. Но в ходе испытания были выявлены недостатки конструкции, которые потребовали вернуть его на доработку. Какие конкретно технические проблемы были выявлены и сколько их? Эта информация не раскрывается».
Илья Лейковский, руководитель интерактивного комплекса опережающей подготовки инженерных кадров Самарского университета им. С. П. Королева, считает, что после получения сертификата типа двигатель ждет доводка в эксплуатации и могут быть выявлены различные «детские болезни», которые нужно будет устранять (интервью с Лейковским читайте на стр. 17), что, собственно, характерно для всех авиационных двигателей.
«Конечно, для авиакомпаний импортозамещенный "Суперджет" — это кот в мешке, потому что нет никаких объективных данных по надежности, безотказности, ремонтопригодности этого самолета, — продолжает Олег Пантелеев. — Отсюда возникают резонные опасения: а как оно повернется дальше? Но что мы видим на примере и SaM146, и “Сухой Суперджет-100”? Начало было, мягко говоря, не блестящим, с большим количеством простоев, но со временем удалось наладить эксплуатацию, увеличить интенсивность полетов. Произошло это потому, что удалось решить две задачи: с одной стороны, была повышена надежность комплектующих, с другой — было отлажено взаимодействие с авиакомпаниями в части поставки комплектующих».
Олег Пантелеев напоминает, что в числе прочего для решения проблемы с длительным выбытием SaM146 на ремонты был создан пул подменных двигателей, что позволило сократить простои самолетов. Очевидно, что практика покажет, какие действия необходимо предпринять для того, чтобы новый «Суперджет» эксплуатировался эффективно. Опыт решения проблем с SSJ-100 здесь однозначно пригодится.
Согласно Программе развития авиационной отрасли РФ до 2030 года планируется поставить эксплуатантам 142 единицы «Суперджетов». Первые 30 самолетов должны быть изготовлены уже в следующем году. Затем, в течение следующих четырех лет, нужно будет выдавать по 28 воздушных судов ежегодно.
В свою очередь, уже в этом году должны быть изготовлены 24 двигателя ПД-8 для комплектования серийных самолетов «Суперджет», а в 2026-м объемы их производства вырастут вдвое, до 48 штук. Всего к 2030 году должно быть изготовлено 284 мотора для установки на воздушные суда, а также 28 подменных и запасных двигателей.
Другое дело, что программа переписывалась уже два раза, и сейчас обсуждается ее новая корректировка. Причем, судя по всему, в меньшую сторону в части производства самолетов и, соответственно, силовых установок к ним. По крайней мере, глава «Ростеха» Сергей Чемезов в кулуарах прошедшего на минувшей неделе съезда РСПП рассказал журналистам, что госкорпорация сейчас обсуждает с авиакомпаниями, сколько самолетов им реально понадобится до 2030 года для замещения выбывающих из эксплуатации воздушных судов.
«Сегодня пока мы еще точное количество не можем сказать, потому что мы с авиакомпаниями только сегодня начинаем обсуждать эту тему. Я думаю, что порядка 200, это минимум, надо будет произвести самолетов для того, чтобы заменить те устаревающие иностранные авиалайнеры, которые сегодня эксплуатируются авиакомпаниями, — цитирует Сергея Чемезова “Интерфакс”. — Возможно, потребуется и больше».
Насколько больше, он не уточнил. Но даже если будет прибавка в несколько десятков бортов, это все равно означает, что существующий план производства самолетов будет сокращен в несколько раз: пока еще действующая программа предполагает, что к 2030 году должно быть выпущено 994 гражданских самолета разных типов.
Главный вопрос — с чем связано грядущее сокращение. Вариант первый: авиакомпаниям столько не нужно, а нет спроса, нет и самолетов. Второй: ОАК и прочие производители не могут произвести столько, сколько заявлено в программе.
Последние два года авиаперевозки в России растут. По итогам 2024 года российские авиакомпании перевезли более 111 млн человек. И хотя до рекордного показателя 2019 года — 128,1 млн пассажиров — надо еще подрасти, это существенно больше, чем обозначено в программе: в ней было спрогнозировано, что по итогам прошлого года российские авиакомпании должны были перевезти только 98,1 млн человек. Как говорят эксперты, если бы у российских авиакомпаний было больше самолетов, они перевезли бы еще больше пассажиров.
Так что, судя по всему, дело все-таки не в низком спросе на авиалайнеры.
Каждому джету свой мотор
Первые двигатели ПД-8 для установки на «Суперджет» «ОДК-Сатурн» передала на завод в Комсомольске-на-Амуре в начале февраля этого года, и практически через месяц самолет с ними уже полетел. Двигатели были установлены на серийный самолет, выпущенный в 2018 году. На тот момент самолеты комплектовались французско-российским двигателем SaM146 и авиационными системами преимущественно иностранного производства. Так что завод сумел в короткие сроки провести ремоторизацию этого опытного самолета. Что само по себе не самая простая операция, поскольку надо не просто снять-поставить двигатель, но установить сопряжение с системами воздушного судна.
После того как французы отказались поддерживать SaM146, ОАК рассматривала возможность массовой замены иностранных двигателей на российские по мере того, как первые будут вырабатывать свой ресурс. Об этом рассказывал в августе 2022 года Юрий Слюсарь, возглавлявший корпорацию в то время. Однако спустя полгода он же в интервью газете «Ведомости» сказал, что от этой идеи решено отказаться, несмотря на то что технически такая возможность существует, поскольку затраты на ремоторизацию сопоставимы с остаточной стоимостью самого самолета — порядка 500 млн рублей.
Олег Пантелеев тоже сомневается в экономической целесообразности массовой ремоторизации: «Когда вы делаете один опытный самолет для проведения испытаний, создания летающей лаборатории, это гарантировано затратная история. Но здесь и не ставится задача окупить проект за счет продажи. Если мы говорим о самолетах, выпущенных в первые годы производства “Сухой Суперджет 100”, то, по-хорошему, их уже можно заменять самолетами свежего выпуска. Проблемы с эксплуатацией этих самолетов относятся отнюдь не только к силовой установке SaM146. Возникают вопросы и по другим агрегатам и системам. И здесь может быть несколько сценариев. Вполне возможно, что в отсутствие внешнеполитического урегулирования будет происходить последовательное сокращение числа самолетов, и с выбывающих можно будет снимать комплектующие и использовать их для поддержания на крыле оставшихся самолетов. Если же некоторая нормализация отношений произойдет, возможен вариант постепенного возобновления поставок комплектующих иностранными производителями. Поскольку среди них преобладают европейские компании, я, честно говоря, в это верю с очень серьезными оговорками. Второй вариант — продажа самолетов с иностранными системами и агрегатами в страны, которые не находятся под санкциями и могли бы получить необходимое комплектующие».
Тут как тут
О том, что выпуск и авиадвигателей, и самих самолетов постоянно переносится на более поздние сроки, «Монокль» писал уже не раз (см., например, «В авиастроении сменился командный состав», «Монокль» № 46 за 2024 год).
Взять хоть тот же «Суперджет»: еще в апреле 2022 года Юрий Слюсарь говорил, что первый полет с российскими двигателями «Суперджет» должен совершить в первом квартале 2023-го. Совершил спустя ровно два года. Примерно на такой срок все и сдвигается.
Задержка в производстве российских самолетов, наметившееся потепление в отношениях между Россией и США и, что уж греха таить, не самое лучшее экономическое положение Boeing спровоцировали разговоры о возможности его возвращения в Россию. Глава американской торговой палаты в России Роберт Эйджи в интервью РБК рассказал, что американский бизнес выступает за снятие санкций в авиационном секторе. Иными словами, Boeing готов вернуться. Сначала с поставками запчастей, обслуживанием эксплуатируемых в России самолетов, снятием запрета на покупку подержанных воздушных судов, а затем и с продажей новых.
«Возобновление поставок запасных частей — это вопрос безопасности полетов, — считает Олег Пантелеев. — Второй момент: мы помним, что после введения санкций затраты на запасные части у российских авиакомпаний выросли чрезвычайно, минимум в два с половиной раза. В дальнейшем по каким-то позициям цены скорректировались вниз, а по каким-то продолжили расти. Так что возможность получать запасные части без посредников, без использования сложной логистики, без уплаты премий за риски в теории позволит сократить затраты авиакомпаний на запчасти».
Покупка самолетов, бывших в употреблении, в ситуации, когда российских новых авиалайнеров еще нет, а спрос на перевозки растет, также может лежать в плоскости интересов российских авиакомпаний.
«Магистральный путь, конечно же, определен, — уверен Олег Пантелеев. — Это использование самолетов отечественного производства. Но если по среднемагистральной технике есть понимание, какие российские самолеты можно будет покупать и вопрос лишь в том, когда они могут быть поставлены авиакомпаниям, то по широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетам такого понимания пока нет».
По мнению эксперта, Ил-96 не востребован у авиаперевозчиков, а проект по созданию версии с двумя двигателями случится хорошо, если в следующем десятилетии.
Но и Boeing, по большому счету, не может поставлять новые самолеты сразу после внешнеполитического урегулирования. В парке российских авиакомпаний есть самолеты Boeing 737 поколений NG и Classic, но они больше не производятся. Boeing 737 MAX Россией был сертифицирован, но после нашумевших катастроф эксплуатация этих лайнеров у нас была запрещена. И до тех пор, пока он не будет признан российскими властями безопасным, наши авиакомпании не смогут его покупать. Широкофюзеляжный Boeing 777Х еще проходит сертификационные испытания в США, и когда он будет сертифицирован в России, да и будет ли, — неизвестно. Boeing 787 Dreamliner в России не вызвал интереса у авиакомпаний, даже когда был доступен для поставки.
«Так что если завтра вдруг отменят санкции и появится возможность покупать новые самолеты, Boeing нечего нам предложить», — резюмирует Олег Пантелеев.
Не исключено, что интерес американской корпорации лежит не в плоскости возобновления поставок своих самолетов на российский рынок.
«Относительно Boeing уже были публикации, указывающие на проблемы с качеством титановой продукции, получаемой от других поставщиков, а не из России», — указывает Олег Пантелеев.
Действительно российский производитель корпорация «ВСМПО-Ависма» контролирует значительную часть мирового рынка титана и до введения санкций выступал поставщиком и для Boeing, и для Airbus. Возобновить партнерство с этим предприятием могло бы быть выгодным для американской корпорации.
К взлету готов?
А что выгодно нам? Скорее всего, возобновление поставок титановых изделий на экспорт лишним не будет. Хотя нюансы и здесь имеются, поскольку сырье для производства титана до 2022 года в значимых объемах поступало на российское предприятие из соседней страны.
Что же касается и новых, и подержанных иностранных самолетов, то здесь открытие для них нашего внутреннего рынка может свести на нет все усилия последних лет, направленные на разработку и производство собственной авиационной техники.
В середине марта генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Вадим Бадеха на встрече с председателем правительства Михаилом Мишустиным так охарактеризовал ситуацию в отечественном авиастроении: «Михаил Владимирович, действительно авиационная отрасль во всем мире является локомотивом развития науки и технологий. И Россия обладает в полной мере всеми компетенциями в области авиастроения. При этом мы единственные в мире, кто 100 процентов материалов, элементов, технологий, агрегатов, систем разрабатывает и производит у себя в стране. Все остальные страны применяют не менее 25 процентов, а то и до 75 процентов в международной кооперации».
Справедливости ради заметим, что еще не все агрегаты и системы доведены до серийного производства, но процесс идет. Первый полет «Суперджета» с российскими моторами под крылом — прямое тому подтверждение.
По словам главы Минпромторга Антона Алиханова, в производстве находится 13 серийных самолетов МС-21, «девять планеров уже готовы к монтажу систем, еще четыре находятся на этапе агрегатной сборки»; в разной степени готовности также находятся 20 серийных бортов «Суперджет». «В том числе десять уже в процессе окончательной сборки, монтажа оборудования и систем», — сообщил министр.
0
150.00
